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Funivie: Onlit, sicurezza incompatibile con le proroghe. L’incidente di Stresa dimostra che c’è un problema oggettivo di sicurezza legato agli impianti a fune in più c’è un aggravante che ha dell’incredibile. Un decreto ministero delle Infrastrutture e dei trasporti del 25 gennaio 2021, n. 28 (Ministra Paola De Micheli) istituisce una proroga di un anno delle scadenze delle revisioni generali e speciali quinquennali per gli impianti a fune, nonche’ di quelle relative agli scorrimenti e alle sostituzioni delle funi e al rifacimento dei loro attacchi di estremita’ degli impianti a fune”. Non sapendo quali siano gli impianti che hanno fatto la richiesta di proroga prevista per 12 mesi c’è da chiedersi sulla base di quale motivazione è stata presa questa decisione dall’ex Ministra. Eppure il settore delle funivie è per definizione un sistema che si basa sulla sicurezza dunque le manutenzioni ordinarie e straordinarie non possono essere rinviate. Certo che se il Ministero, cioè l’organismo vigilante sulla sicurezza d’esercizio degli impianti prende queste decisioni c’è da stare in allarme. Se non ci sono le condizioni per fare le manutenzioni l’unica decisione è quella di chiudere l’impianto fino a quando questa è stata effettuata.

Intesa  FNM e SEA per  intermodalità ferro/aria: ONLIT (Balotta), illusione campanilistica. FNM e Sea hanno recentemente reso noto di voler realizzare non meglio specificate iniziative congiunte dedicate allo sviluppo dell’intermodalità ferro/aria e della mobilità sostenibile  con l’obiettivo di valorizzare il terminal ferroviario di Sacconago (semivuoto) e la Cargo City di  Malpensa. Con alcune società dei due gruppi di FNM e Sea la prima controllata dalla regione lombardia e la seconda dal Comune di Milano le due aziende pubbliche si stanno orientando su un business impossibile vista la realtà internazionale che non vede  in Europa nessuno scalo aeroportuale  aereo puntare sull’intermodalità merci ferro/aria. Malpensa è il fanalino di coda per il trasporto delle persone con i servizi ferroviari (13%)per passeggeri  mentre in altri scali europei  toccano punte superiori al 40% e questo dovrebbe essere il  traguardo concreto per la sostenibilità economica ed ambientale di Malpensa. Prioritario sarebbe ridurre il numero di passeggeri che raggiungono l’aeroporto con la propria vettura piuttosto che lanciarsi  in iniziative poco concrete, costose e propagandistiche. Il  vero core business di FNM sono i passeggeri mentre la cargo city di  SEA serve mercati di prodotti di altissimo valore aggiunto che possono permettersi di pagare il trasporto aereo a fronte di tempistiche irrealizzabili con altri sistemi di trasporto. Per quanto riguarda l’intermodalità ferro/aria è noto che sui treni si trasportano merci di basso valore aggiunto, particolarmente pesanti e voluminose che non hanno bisogno di tempi di spedizione rapidi. Tutto il contrario del cargo aereo. Sorprende infine l’impostazione campanilistica dell’iniziativa tesa alla “valorizzazione delle rispettive infrastrutture per il traffico merci situate nel comprensorio di Malpensa” che lascia pensare più ad un cedimento clientelare e campanilistico che ad una azione imprenditoriale. Diversi anni addietro tentarono questa strada Lufthansa e Hupac con trasporti da Busto Arsizio su Francoforte. L’esperimento fu abbandonato in pochissimo tempo in quanto le tempistiche dell’ intermodalità facevano a pugni con le necessità del cargo aereo.