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Una partita giocata fuori campo

Una partita giocata fuori campo. Nella Milano che si proietta verso il futuro con la stessa velocità con cui corre sui binari della sua nuova Metropolitana 4, si apre un nuovo atto che ha tutto il sapore di una commedia all’italiana, ma con risvolti che paiono tratti da un dramma shakespeariano. Al centro della scena, lo storico Stadio di San Siro, o Giuseppe Meazza per i puristi, e un’idea che solleva più di un sopracciglio: venderlo alle squadre del Milan e dell’Inter, con l’accordo che ne sostengano i costi di ristrutturazione. Il Sindaco Giuseppe Sala, regista di questa manovra, sembra aver calato il sipario su ogni remora, proponendo un affare che a molti suonerebbe come una resa piuttosto che come una trattativa. In cambio, le gloriosi squadre meneghine dovrebbero rinnovare l’arena a proprie spese, promessa che risuona come un eco nelle vuote stanze delle casse comunali. Ma la trama si infittisce quando entra in scena Webuild, lo stesso colosso che ha costruito a linea M4 della metropolitana. L’offerta di progettare il nuovo stadio sembra una mossa logica, un passo naturale per una società che ha già dimostrato di poter trasformare la visione in realtà. Tuttavia, non si può fare a meno di chiedersi: siamo davvero di fronte a un’opera di puro mecenatismo aziendale, o c’è sotto qualcosa di più? La questione si complica se si considera che lo stadio, oltre a essere un luogo dove si giocano partite di calcio, è anche un pezzo di storia milanese, un punto di riferimento affettivo per molti cittadini e un bene pubblico di inestimabile valore sociale. La sua cessione sembra quasi un regalo, un lascito generoso a due entità private che, per quanto legate indissolubilmente alla città, operano secondo logiche di profitto. Non ci vuole un critico d’arte per notare le ombre in questo quadro. Si potrebbe quasi parlare di una sorta di “baratto culturale”, in cui la memoria e l’identità di una città vengono scambiate con la promessa di un rinnovamento architettonico e funzionale. Ma a quale prezzo? E per chi? Queste domande non sono retoriche, ma piuttosto il tentativo di penetrare la nebbia di un affare che sembra troppo bello per essere vero. In una città che ha sempre saputo rinnovarsi, preservando gelosamente il proprio patrimonio storico e culturale, la vicenda dello stadio di San Siro sembra un’anomalia, un pezzo del puzzle che non trova la sua collocazione. Milano merita trasparenza, così come i suoi cittadini, che guardano a San Siro non solo come a un tempio del calcio, ma anche come a un simbolo della loro città. È quindi legittimo chiedersi se, in questo intreccio di affari e interessi, non si stia perdendo di vista l’essenza stessa di ciò che rende un bene pubblico tale: la sua appartenenza alla comunità e il suo valore inestimabile che trascende il mero calcolo economico. In conclusione, la partita per il futuro di San Siro è ancora tutta da giocare, e come in ogni buon incontro che si rispetti, sarà il campo – in questo caso, quello dell’etica e della trasparenza – a decidere il vincitore. Resta da vedere se i tifosi di questa città saranno semplici

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Pedemontana, Onlit: “Appalto miliardario senza copertura economica”

Pedemontana, Onlit: “Appalto miliardario senza copertura economica”. A quasi dieci anni di distanza dal 2012 Pedemontana riaffida la gara per il completamento (parziale) della autostrada, senza avere i soldi per pagare l’appalto (regola base per ogni appalto pubblico e pedemontana è un appaltatore pubblico). 10 anni fa a vincere la gara fu Strabag e Impregilo arrivò seconda, ma l’impossibilità di avviare i lavori per mancanza di soldi si trasformò in una causa miliardaria tanto complessa da far scappare perfino Antonio Di Pietro ex presidente di Pedemontana. Oggi ripete l’azzardo, Il gruppo Webuild (Salini-Impregilo) e l’Impresa Pizzarotti & Co. si sono aggiudicate l’appalto del valore di 1,8 miliardi di euro per la progettazione e la costruzione delle tratte B2 (di 12,7 chilometri da Lentate sul Seveso e Cesano Maderno) e C (di 20 chilometri da Cesano Maderno alla tangenziale est di Milano A51) della Pedemontana. I lavori vengono assegnati ma senza le risorse economiche per pagarli. Eppure anche Pedemontana deve rispettare le regole pubbliche che impongono che prima anche di indire una gara si debba avere la copertura finanziaria, figuriamoci aggiudicarla e con ciò accendere la responsabilità del contratto. Ma che le regole che valgono per tutti non valgano per Pedemontana è cosa nota, ne sa qualcosa perfino la Procura di Milano che non riuscì a decretarne il fallimento. Ma oggi alla guida di Pedemontana non c’è presidente qualsiasi ma addirittura un ex viceministro alle infrastrutture ed ex ministro della giustizia, Roberto Castelli, che deve avere avuto ragioni forti per una scelta tanto azzardata. Quali posso essere queste ragioni? probabilmente l’urgenza di scongiurare i pericoli che incombono sulla Salerno-Reggio della padania: – la scadenza molto prossima del termine di ottenimento dei 2 miliardi di finanziamento privato necessari a pagare il contratto, da qui a poche settimane; – il rischio che Regione Lombardia non riesca in quel suicidio istituzionale che è far comprare un’autostrada (Serravalle) da una ferrovia (FNM, che già non riesce a fare il proprio lavoro) per avere in cambio 350 milioni di capitale sociale che da 10 anni i soci “dimenticano” di versare in contrasto con quanto previsto dal contratto con lo Stato; – la scadenza degli espropri, che si starebbe cercando di rinnovare con atti illegittimiti e che se scaduti farebbero saltare il progetto; – il rischio che emerga che la tratta D l’ultimo lotto che collega Bergamo che si da per morta e che invece non può essere eliminata a rischio decadenza della concessione; – soprattutto, il timore per le decisioni che sarà chiamato a prendere il nuovo Ministro, noto per il suo rigore e la sua posizione a favore delle sole opere utili e sostenibili sia economicamente che ambientalmente, e quindi l’esigenza di farlo trovare di fronte ad un fatto compiuto. Sarà anche per tutto questo che si rischia grosso pur di aggiudicare non a un soggetto qualsiasi ma al deus ex machina delle infrastrutture, quella Impregilo oggi Webuild che è riuscita nel miracolo del ponte di Genova e a cui nessuno può dire di no, forse nemmeno un Ministro

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