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Pedemontana lombarda bocciata anche dalla corte dei conti

Pedemontana lombarda bocciata anche dalla corte dei conti. Questa volta è addirittura la magistratura contabile, la Corte dei Conti della Lombardia, a lanciare l’allarme sulla Pedemontana lombarda. Dall’analisi finanziaria dell’opera, concepita oltre 50 anni fa, approvata 15 anni fa e coi cantieri fermi da oltre 5 anni senza nemmeno essere arrivata a metà, emerge che la Regione Lombardia “proietta il costo dell’investimento attuale sulle generazioni future.” Il Pirellone, diventato lo scorso anno azionista di controllo di Pedemontana con la sottoscrizione di azioni per 350 milioni di euro e un prestito in conto soci di 900 milioni di euro (che tutti sanno non verrà mai restituito, e questo la Corte dei Conti lo fa capire chiaramente) ha salvato per la seconda volta dal fallimento e tenuto in vita un’opera i cui costi non verranno mai coperti dal traffico futuro. Si tratta di un secondo fallimento. Perchè il fallimento di Pedemontana fu dichiarato una prima volta dal Tribunale di Milano nel 1997, ed evitato in extremis solo grazie ad un prestito regionale di 900 milioni voluto dall’allora presidente Roberto Maroni. Soldi tolti alla manutenzione delle strade, ai trasporti pubblici e a chissà cos’altro. Con la censura della Corte dei Conti quindi siamo alla seconda magistratura che interviene nel silenzio colpevole della politica, che fa finta di non sapere che Pedemontana si è già ”mangiata” indebitamente 1,2 mld di euro di finanziamento statale destinato all’intera opera per realizzare solo 30 km di autostrada (al costo stratosferico di 56 milioni di euro al KM). Nell’attesa della magistratura civile che sarà chiamata a giudicare il rinnovo illegittimo degli espropri, che da 15 anni penalizzano ingiustamente oltre 25mila di lombardi privati della disponibilità reale di case e terreni. E non dimentichiamo infine che resta pendente un’altra “magistratura”, quella europea, che già vent’anni fa (chiamata in causa nientemeno che da Reinhold Messner) aveva detto che la concessione, affidata 35 anni fa senza gara (!) sta in piedi solo se l’opera si fa tutta fino a Bergamo, altrimenti va revocata. Bene, nonostante questo, la Regione ancora in queste settimane cerca di imporre una variante taglia-percorso che va a pigliare la tangenziale est esterna chiudendo Vimercate e Agrate in un nodo scorsoio di autostrade che nulla c’entra con Bergamo.  Ma sono rischi che Pedemontana non corre, assurdo carrozzone con dieci volte i dipendenti per chilometro di ogni altra autostrada italiana, comprese le cugine inutili BreBemi e TEM. Già, ma quelle sono autostrade private costruite con risorse pubbliche, mentre Pedemontana è sempre più e solo … l’autostrada della politica

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Sciopero trasporto aereo, Onlit: si fermano due Italie, quella garantita (controllori di volo) e quella abbandonata (personale di volo)

Sciopero trasporto aereo, Onlit: si fermano due Italie, quella garantita (controllori di volo) e quella abbandonata (personale di volo). Un doppio sciopero dei lavoratori delle compagnie low cost (personale di volo) e del personale dell’Enav (controllori di volo), nella stessa giornata rende la giornata da bollino rosso (sia per le cancellazioni che per il caldo) per chi deve spostarsi in aereo. Al di la dei disagi provocati dai due scioperi che si svolgeranno dalle 14 alle 18, le motivazioni degli stessi sono diametralmente opposte. Da una parte ci sono gli assistenti di volo, con stipendi da 1.110- 1.400 euro al mese netti, che chiedono aumenti salariali, turni di lavoro meno massacranti e in particolare di fermare la “rayanairizzazione” delle condizioni di lavoro che le altre compagnie low cost devono inseguire per reggere la concorrenza del colosso irlandese. Dall’altra parte ci sono i controllori di volo dell’Enav (azienda controllata al 51% dallo Stato e per il resto da fondi d’investimento), che gestisce le redditizie attività di regolazione del traffico aereo in assoluto monopolio con rendite di posizione che generano ricchi profitti. I controllori di volo percepiscono circa 3.600 € netti al mese di salario, superiore di 2.050 € (+132%) rispetto alla retribuzione mensile media in Italia. I sindacati dei controllori di volo lamentano un “degrado delle relazioni industriali dovuto soprattutto ad una manifesta incapacità comunicativa e di gestione del personale”. Anche lo sciopero di oggi ci consegna dunque una fotografia dell’italia delle disuguaglianze che crescono ogni giorno.

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Valtellina: arriva la stagione estiva e anche i treni vanno in vacanza

Valtellina: arriva la stagione estiva e anche i treni vanno in vacanza. Questa volta Trenord centra poco. La decisione di chiudere la linea turistica della Valtellina da Colico a Sondrio e Tirano (62 km in tutto) per 75 giorni, dal 26 giugno al 9 settembre, è stata presa da RFI (Rete Ferroviaria Italiana del gruppo FS), e resa nota da Trenord solo pochi giorni fa. RFI ha deciso di effettuare i lavori di sostituzione del ferro e della linea aerea in piena estate 2022 in previsione delle Olimpiadi invernali di Cortina del 2026. Sui lavori di ammodernamento della linea nulla da obiettare. Sui tempi e sulle modalità di intervento però le domande sono molte. Normalmente RFI, che controlla e assicura la sicurezza di questi lavori di solito realizzati da ditte specializzate esterne, non chiude le tratte da manutenere o da ammodernare: i lavori si svolgono infatti durante la chiusura notturna delle linee. La sostituzione dei binari solitamente avviene molto velocemente, al ritmo di un km per notte, e la stessa cosa vale per la linea aerea. In 39 notti, dunque, potrebbero essere portati a termine gli interventi necessari per la sostituzione dei binari. Per quanto riguarda la manutenzione dei ponti della linea, il rinnovo dell’elettrificazione (linea aerea) e il rifacimento dei marciapiedi di Sondrio, sarebbe bastata l’interruzione per fasi e per fasce orarie, come da prassi consolidata. Per far ciò serve non solo l’intervento delle ditte ma la protezione del cantiere notturno da parte dei tecnici di RFI: non è da escludere che sia per la mancanza di questo personale che si preferisca chiudere continuativamente la linea. Questa è però una soluzione inaccettabile. Per gestire 15 giorni di olimpiadi (peraltro spalmate su due grandi regioni, la Lombardia e il Veneto), si compromette una intera stagione estiva sulla linea turistica più trafficata della Lombardia assieme alla Milano-Verona, alla Milano-Genova e alla Milano-Domodossola. Inoltre si peggiorano le già pessime condizioni di trasporto dei pendolari della provincia di Sondrio. Una valutazione dell’impatto socio-economico su questa chiusura è stata fatta? Certamente i già lunghi tempi di viaggio tra Milano e Tirano, 3 ore circa per 112 km con il trasbordo su bus, diventerebbero quasi 4 ore. La prima stagione turistica della ripartenza dopo la pandemia deraglia su lavori mal progettati, e gli obiettivi di sostenibilità ambientale pure.

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Brescia-Cremona: non serve il raddoppio della linea

Brescia-Cremona: non serve il raddoppio della linea. Chiedere un raddoppio ferroviario oramai è come chiedere se si vuol bene alla mamma. Tutti dicono di si. In questo caso la mamma è il PNNR che non aspetterebbe altro che nuovi progetti per raddoppi ferroviari e i figlioletti sono le due provincie di Brescia e Cremona. Le due provincie con un accordo sottoscritto al Broletto qualche giorno fa hanno avanzato la proposta sicuri che un raddoppio non si nega a nessun territorio. Quanto alla spesa si ipotizza che potrebbe ammontare a 500 milioni per 51 chilometri (9,8 milioni al km). Una cifra considerevole che dovrebbe essere richiesta assieme ad RFI, il gestore della rete, per accedere ai fondi del Pnrr. La Brescia Cremona offre servizi di trasporto sotto gli standards mininimi per rendere attrattivo il vettore ferroviario. Attualmente circolano 32 treni giornalieri sull’intera tratta. I passeggeri ammontano a circa 2,300 al giorno veramente pochi per giustificare un raddoppio che servirebbe invece su linee a grande traffico visto che la capacità passerebbe da 90 treni al giorno a 220 treni. Siamo sicuri che c’è questa necessità? Si chiede un treno ogni mezzora ma se adesso non ci sono neppure i convogli ( vecchi di 40 anni) per un servizio di un treno l’ora dove si troveranno i treni ? ma soprattutto a cosa serviranno? Il rilancio ( puntualità ) della tratta non passa attraverso il raddoppio ma da alcuni interventi mirati. Un sistema di circolazione dei treni più moderno, l’ingresso di treni meno obsoleti, treni che si guastano meno grazie ad una maggiore e migliore manutenzione svolta dalla officina di Cremona, la soppressione di almeno la metà dei 35 passaggi a livello che costituiscono una criticità continua, non nuove stazioni (da devastare) ma semplici pensiline (usate in tutta europa). Se la vetustà della rete è un problema c’è da ricordare che la causa del pessimo servizio è soprattutto l’inefficienza di Trenord il gestore del servizio ferroviario. Il vero problema di capacità del binario unico è rappresentato dalla tratta Cremona Olmeneta (11 km) dove transitano oltre ai 32 treni della Brescia Cremona anche i 38 treni della diramazione Cremona Treviglio. La linea non è comunque satura raggiungendo i 70 treni/giorno totali. Analogo problema sulla tratta Brescia S.Zeno Folzano (6 km) che sul binario unico ospita anche la linea per Parma 30 treni/giorno che vanno aggiunti ai 32 della Brescia Cremona per una somma di 62 treni sempre molto al di sotto della capacità del binario unico. Queste due tratte rappresentano una strozzatura che aumenta il ritardo dei treni perchè se non fossero in ritardo per i più disparati motivi non confliggerebbero tra loro. Sono questi gli unici raddoppi funzionali che si giustificherebbero di(forse) di fronte ad una analisi costi benefici.

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Malpensa: cargo city al posto del terminal 2

Malpensa: cargo city al posto del terminal 2. Il Master Plan 2035 non fa tesoro degli errori fatti da SEA nella programmazione e gestione di Malpensa 2000 da quando l’aeroporto è nato nel 1999. Proporre ora una seconda Cargo city fuori dal sedime aeroportuale danneggerebbe irrimediabilmente la brughiera e la biodiversità del Parco del Ticino. Anche dal punto di vista trasportistico e dei costi d’investimento sarebbe una scelta inspiegabile. La futura domanda di traffico è stata sovrastimata per giustificare l’investimento. Nel 2000 si erano previste un milione di tonnellate merci/anno per il 2007 che chiuse l’anno con 486 mil/tonn, nemmeno la metà rispetto alle aspettative. L’unica seria e sostenibile possibilità per realizzare una seconda Cargo City a Malpensa è quella di costruirla sull’attuale sedime aeroportuale, senza cioè consumare nuovo suolo e invadere l’area del parco del Ticino o le aree verdi circostanti. Si tratterebbe di abbattere l’attuale Terminal 2 adibito ai soli passeggeri, che è obsoleto e non più funzionale, e attualmente è in uso solo per il servizio passeggeri delle compagnie low cost e che la Sea vorrebbe tenere chiuso fino al 2026. Per continuare a utilizzarlo sarebbe necessario un profondo restyiling e un ammodernamento delle reti elettrica e del riscaldamento per renderlo efficiente sotto il profilo energetico e metterlo a norma. Il T2 è chiuso da due anni per Covid e attualmente la Sea non lo vuole riaprire a causa dei suoi alti costi di gestione e perché le capacità dei tre satelliti del T1 bastano per soddisfare l’attuale domanda di traffico ancora debole a causa della guerra scoppiata in Ucraina. In caso di trasformazione del T2 in scalo cargo, i passeggeri verrebbero finalmente inglobati nel T1, il che costituirebbe una razionalizzazione delle operazioni aeroportuali con un forte risparmio dei costi di gestione e un aumento della produttività. Il T1 può ospitare 44 milioni di passeggeri/anno, mentre nel 2019 ne sono transitati solo 19,6 milioni, a cui si aggiungono i 6,1 milioni del T2 per un totale di 24,7 milioni. Lo scalo di Brescia (Montichiari) ha riconvertito il proprio scalo da passeggeri a merci, trasformando il terminal in un magazzino. Orio al Serio ha anch’esso deciso di ampliare l’area Cargo. Servirebbe quindi una programmazione regionale per mettere ordine allo sviluppo del settore. Trasformare in scalo cargo il T2 di Malpensa ottimizzerebbe l’uso dell’area, peraltro posta in un sito ottimo per i movimenti a terra degli aerei e per l’accesso alle piste. E renderebbe inutile il progettato collegamento ferroviario MalpensaT2-Gallarate: a Gallarate servirebbe il quadruplicamento della linea per Milano oggi satura, non una costosissima infrastruttura che distruggerebbe altri ettari di brughiera. Non solo nonostante i 240 treni giornalieri che collegano Milano e Malpensa la quota di trasporto modale in treno è inferiore al 13% mentre nei maggiori scali europei raggiuge anche il 40%.

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Onlit: il caro energia fa bene alle aziende non alle famiglie

Onlit: il caro energia fa bene alle aziende non alle famiglie. Non sorprendono i ricavi in salita del 33% per Enel e del 69% per A2A resi noti dai produttori in questi giorni. Mentre il Governo cerca di tassare gli extra profitti delle aziende energetiche per compensare i rincari i due produttori controllati da azionisti pubblici hanno già deciso di far passare all’incasso il loro azionisti (pubblici e privati), prima di eventuali sorprese di interventi regolatori del Governo che è anche il titolare delle concessioni. Enel ed A2a sono i principali gestori degli impianti idroelettrici italiani, affidati in concessione dallo Stato da tempo ammortizzati che generano gli extraprofitti. A2A fa sapere che l’incremento degli utili a 400 milioni non è derivato solo dalla maggiore redditività delle rinnovabili, venduta allo stesso prezzo di quella più costosa generata da petrolio e gas, ma anche “dall’ottimo andamento del mercato dei servizi di dispacciamento” cioè dei servizi di trasmissione e distribuzione di energia a Milano in particolare acquistati da Terna (il gestore della rete distributiva) per il mantenimento del bilanciamento dei flussi energetici sulla rete. A2A inoltre si dice pronta per la riattivazione della centrale a carbone di Monfalcone e a sospendere le forniture alle industrie energivore. Prima i dividendi poi l’emergenza con il ritorno al passato.

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