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Opere pubbliche: 117 commissari un record solo italiano

Opere pubbliche: 117 commissari un record solo italiano. Il nuovo elenco di opere trasmesso in Parlamento dal Governo comprende anche il (finto) raccordo autostradale della Valtrompia che in realtà è solo una costosa tangenziale eseguita per di più in galleria. Si allunga così il numero di opere commissariate dalle 102 opere autorizzate con il decreto Sblocca cantieri a cui ora si aggiungono altre 15 opere 3 stradali, 6 ferroviarie e altre 6 tra interventi portuali, di edilizia statale e idrici per un totale di 117 opere I commissari chiamati a “sveltire” gli investimenti sono anche dirigenti di RFI (gruppo FS), Anas o dal Ministero delle Infrastrutture. Sono coloro che già prima della loro nomina commissariale non sono riusciti a velocizzare la realizzazione delle opere di loro competenza ( come per la Valtrompia). Queste nomine non sono oramai l’eccezione ma la prassi per il gruppo FS, per l’ANAS e per il Ministero delle Infrastrutture che anziché rafforzarsi al loro interno e correggere le vistose inefficienze di spesa e di gestione degli investimenti preferiscono seguire la scorciatoia dei commissariamenti come se questi avessero poteri magici capaci di togliere dal pantano le opere che si sono incagliate o rischiano di esserlo prima ancora di cominciare. Con tutte le opere che aumenteranno esponenzialmente i loro costi dato l’aumento delle materie prime e dell’energia i commissari senza portafoglio serviranno solo da foglia di fico. La responsabilità delle valutazioni dei progetti è stata affidata ai gestori delle infrastrutture. Dunque, quando ci sono le analisi costi-benefici delle nuove linee ferroviarie e delle strade sono state predisposte dalle FS e dall’ANAS. Cioè dai destinatari delle risorse pubbliche che finanzieranno il progetto esaminato. Facendo risultare tutte le analisi con un parere positivo. Meglio sarebbe ridurre gli interventi solo sulle opere prioritarie definite sulla base di strategie e di criticità accertate della mobilità. I commissari sottratti dalle loro attività ordinarie finiranno col rallentare la già scarsa operatività delle maggiori stazioni appaltanti pubbliche. Anziché rimuovere gli ostacoli organizzati delle stazioni appaltanti e aggiungere nuove risorse scelte sul mercato e fuori dalle ingerenze dei partiti si è scelta una insidiosa scorciatoia. Vanno adottate poche regole chiare e semplici, sul modello comunitario invece di seguire la strada delle nomine emergenziali che, oltre a non velocizzare i lavori rischiano di rilevarsi vulnerabili a fenomeni di corruzione e aumento dei costi. di Dario Balotta

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Sardegna, Onlit: basta con la continuità territoriale

Sardegna, Onlit: basta con la continuità territoriale. Con la transizione Alitalia-Ita (il cui esito sarà tutto da vedere) stanno venendo al pettine tutti i nodi che riguardano il trasporto aereo nel nostro Paese. Compreso quello della continuità territoriale sarda, come dimostra l’ennesima impasse per l’individuazione della compagnia aerea a cui erogare i contributi pubblici per la gestione dei collegamenti con il continente. L’attuale modello è da rivedere perché produce più costi che benefici. L’unica continuità che ha assicurato è quella dei ricchi introiti garantiti all’ex compagnia di bandiera grazie ai sussidi pubblici. Il rinnovo della convenzione con la regione Sardegna per i voli a tariffa agevolata per i residenti nell’isola è una buona occasione per sostituire i finanziamenti per la continuità territoriale aerea (ovvero per i collegamenti tra Cagliari e Milano e Cagliari e Roma) con un altro meccanismo di tutela dei sardi. La continuità territoriale è nata quando c’erano solo due compagnie che operavano in regime esclusivo da aeroporti separati: Alitalia da Alghero e Cagliari, e Meridiana da Olbia. Oggi invece Easy Jet, Vueling, Ryanair, Volotea, Fly Wey e altre compagnie sono in grado di rispondere al mercato dei trasporti in regime di libera concorrenza. Con la liberalizzazione dei cieli europei, infatti, la continuità territoriale e i sussidi pubblici sono diventati più costosi degli sconti tariffari che si praticano grazie ai sussidi, e che finiscono col pesare inutilmente sui contribuenti. Le regioni ultraperiferiche dell’Unione europea e i territori d’oltremare degli Stati membri possono beneficiare di disposizioni sulla continuità territoriale solo per garantire i servizi di trasporto agli abitanti in regioni veramente disagiate, o per rafforzare la coesione tra le diverse aree di uno stesso Stato, superando svantaggi connessi alla loro lontananza, irraggiungibilità o di difficile accesso.  In Portogallo, la regola è che i passeggeri residenti nelle isole e nelle ex colonie vengono rimborsati (fino a 190 euro), senza passare per le compagnie. È quindi giunta l’ora di abolire questa normativa protezionista e superata anche socialmente. La caratteristica fondamentale della continuità territoriale, infatti, e la sua base normativa di servizio pubblico, non esistono più: quindi non sussiste più il bisogno di derogare dai principi della concorrenza.

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Trenitalia sbarca in Francia con l’alta velocità, Onlit: “In Italia aspettiamo il trasporto pendolari”

Trenitalia sbarca in Francia con l’alta velocità, Onlit: “In Italia aspettiamo il trasporto pendolari”. Trenitalia è sbarcata anche in Francia con l’Alta velocità e dal18 dicembre due coppie di treni etr1000 collegheranno Milano a a Parigi. Sempre con l’alta velocità sarà il terzo operatore dopo Renfe e SNCF in Spagna da metà del 2022. Da qualche anno gestisce l’intera rete ferroviaria ellenica e alcune linee di trasporto locale in Germania e il Inghilterra. Quali risultati questa espansione internazionale nella gestione dei servizi stia dando non è dato a sapersi. Di certo ciò è stato possibile grazie alle spalle larghe dell’azionista del gruppo FS, cioè lo Stato. La contabilità separata di queste attività sarebbe auspicabile. Un bilancio costi-ricavi renderebbe trasparenti i risultati di questa attività. Ma questo “sforzo” economico e gestionale andrebbe fatto a valle del rilancio del trasporto locale in Italia. Il trasporto locale e ferroviario dopo aver perso oltre sei punti di quota modale tra il 2002 e il 2016 (passando dal 37,2% al 31,1%) sta accumulando nuove perdite di traffico. Durante e dopo la pandemia malgrado i roboanti proclami sulla sostenibilità le aziende di trasporto perdono ancora terreno. I pendolari lamentano ogni giorno soppressioni e disservizi, fino al punto di essere “costretti” a usare l’automobile per recarsi al lavoro. Oltre 10 mila km di rete ferroviaria su 17mila km versano in gravi condizioni e sono gestiti come se fossero “rami secchi”. La rivoluzione ferroviaria andrebbe fatta prima in Italia nel trasporto locale e poi all’estero.

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Ita Airways, Onlit: “Scelta che torna al passato”

Ita Airways, Onlit: “Scelta che torna al passato”. Più che una svolta che supera il passato si tratta di una svolta “gattopardesca” che torna al passato. Con l’accordo sindacale raggiunto ieri ITA toglie la maschera e quella discontinuità chiesta dalla UE è rimasta sulla carta. Ita ha gli stessi aerei di Alitalia, ha speso 160 milioni per comprarsi il logo Alitalia, non ha assunto un lavoratore non della ex Alitalia, ha fatto sparire il periodo di prova previsto dalle norme rendendo evidente che i passaggi dell’attuale organico di 2.800 addetti più i 4 mila previsti dall’accordo sono solo un passaggio di ramo d’azienda. Due pesi due misure per i parenti poveri di Air Italy grazie a questa soluzione che è tutto tranne che equa e non getta le basi per il rilancio della vecchia compagnia di bandiera.Di fatto il costo del lavoro è stato riallineato a quello precedente, le costose procedure legali ed organizzative per il trasferimento da Alitalia ad Ita si potevano evitare si sarebbe anche evitata l’emorragia di passeggeri e la nuova perdita di credibilità che questa soluzione ha provocato all’immagine del trasporto aereo italiano. Ita torna ha fare le funzioni di ammortizzatore sociale surrettizio che faceva già Alitalia con la cassa integrazione d’oro, perenne e fuori da ogni vicolo normativo. Un nuovo maggiore impegno di risorse pubbliche si aggiunge ai 12 miliardi dei contribuenti già spesi fino ad ora e con Ita statalizzata tutto sarà lecito con maggiore facilità. La creatività del Governo Draghi lascia più che perplessi. Ora non resta, ancora una volta, aspettarsi una nuova indagine della Unione Europea perchè i patti non erano questi.

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Linate, Onlit: “Serve una liberalizzazione dei voli non una proroga”

Linate, Onlit: “Serve una liberalizzazione dei voli non una proroga”. Il rischio di interrompere i voli da/per Londra dal 31 ottobre, e trasferendoli negli scali di Malpensa e Orio al Serio, non si correrà più. Il Ministro Enrico Giovannini avrebbe pronto un decreto che prorogherebbe di un anno l’attuale situazione post Brexit regolata da un decreto dell’ex Ministro dei Trasporti Graziano del Rio. Un decreto privo di coraggio, che salva capra e cavoli. Che non avvia quella riforma tanto necessaria per il trasporto aereo del sistema milanese. Il ministro aveva l’occasione di cancellare il decreto Del Rio. Il traffico a Linate è regolato con decreto che ne limita le potenzialità da 20 anni con un tetto al numero di passeggeri/anno, un tetto di 18 movimenti orari e i collegamenti UE limitati alle sole capitali europee. Se aveva un senso 20 anni fa per aiutare la crescita di Malpensa, ora tali limitazioni sembrano un dispetto ai passeggeri di Milano, al suo hinterland e al nord est. Questi devono compiere un lungo viaggio per raggiungere quello che doveva essere un hub, ed invece per la sua inefficienza la sua distanza e con l’Alitalia sempre in crisi non è mai nato. Ci si aspettava un decreto che liberalizzava l’accesso allo scalo per rendere disponibili gli slot che sono prevalentemente in possesso di Alitalia ora di ITA. Non però utilizzati per non avere concorrenti nel city airport più importante d’Italia.

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Autobrennero: onlit (Balotta), colpo di mano alla Camera per rinnovare la concessione senza gara

Autobrennero: onlit (Balotta), colpo di mano alla Camera per rinnovare la concessione senza gara. E’ in corso un colpo di mano per affidare la concessione all’Autobrennero senza gara con un emendamento alla Camera al “decreto infrastrutture” a firma Alessia Rotta PD e Raffaella Paita Italia Viva. Emendamento presentato due giorni fa per non poter essere discusso ne in aula ne in commissione. Dopo il crollo del Ponte Morandi il sistema delle concessioni è rimasto sempre lo stesso. Le lobby autostradali pubbliche o private che siano hanno finora impedito l’avvio di una seria riforma del settore. Riforma sempre rinviata tantè che anche il “decreto infrastrutture” resta un puzzle disorganico di interventi nel comparto dei traspoti. In contrasto con il PNRR e le indicazioni comunitarie, il riordino delle concessioni autostradali viene rinviato cedendo alle richieste campanilistiche come nel caso dell’Autobrennero (controllata dalle provincie di Trento e Bolzano) che ha la concessione scaduta dal 2014. Nonostante l’A22 debba versare allo Stato 800 milioni del fondo “ferrovia”, accantonati dal 1998, e 430 milioni di profitti accumulati senza averne diritto dal 2014 ad oggi con la concessione scaduta verrebbe inspiegabilmente premiata con questo emendamento da una concessione trentennale.  

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